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在那些看似无稽的“风水”等遁词背后，恭亲王、李鸿章们的主要顾虑，是国家的经济主权不能轻易让于外人，铁路要尽量保留到中国自身经济恢复之后，自行建造
威妥玛（Thomas Francis Wade）大叔骑着毛驴上北京，这令他十分郁闷。
“大叔”其实并不大，在出任大英帝国驻大清帝国代理全权公使时（1864年），才46岁，只因为长着一部英国人爱留的大胡子，才显出一幅“大叔”样儿。
威妥玛之前到过北京，但那时骑着战马，或坐着英军的军用马车。战争结束了，作为外交官，他只能和其它西方人一样，骑着毛驴上北京。尽管所有的人都认为这实在不是件体面的事情，但别无选择——毛驴是通往大清国伟大首都的唯一交通工具。
在美国使馆举行的某次晚宴中，他向美国传教士、后来出任北京大学（“京师大学堂”）首任校长的丁韪良（William Alexander Parsons Martin）抱怨。丁韪良宽慰他说：“希望你一直担任女王陛下的公使，直到能乘着火车离开。”
威妥玛很高兴地说：“让我们为此干杯吧。”
威妥玛是个不折不扣的汉学家，著名的“威妥玛拼音”就是他的科研成果，大大提升了外国人乃至中国一般大众学习中文的效率。但从他对毛驴的不满来看，他似乎并没听说过“天上龙肉，地上驴肉”，骑着毛驴那差不多等于乘龙前进。他似乎更不明白，中国人之所以如此喜爱毛驴，其性情温驯、刻苦耐劳、繁殖力强等特点，不正是主人们性格的写照吗？
要想富、先修路；火车一响，黄金万两。这是包括威妥玛在内，生活、工作乃至战斗在大清国这“同一个世界”的洋人们的“同一个梦想”。
威妥玛上任前一年（1863年），年轻的恭亲王已经开始主持大清中央的日常工作，大清国的改革开放正在徐徐展开。而英国也已经从穷凶极恶的洋鬼子变成了大清政府的好朋友，将帮助大清国改革、开放、乃至协助镇压太平天国暴乱，当作了自己的国际义务。
英国人向大清中央提出了一个雄心勃勃的铁路计划：以汉口为中心，南达广州、东达上海；西经四川、云南等省，直达印度；北由镇江到京津。其实，怡和洋行（Jardine Matheson）早在1844年就设想将铁路从印度的加尔各答（Kolkata）修到中国广州。然而，尽管双方关系密切得好比同志加兄弟，恭亲王依然坚定了拒绝了这一请求。
同一年，英、法、美三国驻上海领事及27家在沪的外资企业，集体觐见李鸿章。李鸿章当时还没调到中央混上“中堂”，只是个地方干部，担任江苏省省长（“巡抚”）。外商们要求修建一条从上海到苏州的铁路，也遭到李鸿章的严词拒绝。
你有政策，我有对策。在大清国的红灯面前，洋人们也学会了绕着走。威妥玛骑驴上任后一年（1865年），北京城终于出现了铁路。英国人杜兰德在宣武门外护城河边，铺了一段约500多米的小铁路，其上一台蒸汽机车“迅疾如飞”。那与其说是交通工具，不如说是嘉年华里的大玩具。当然，这绝非英国人吃饱了撑的行为艺术，而是一次广告促销。
杜兰德满以为，“迅疾如飞”的火车一亮相，北京城内千树万树的榆木疙瘩们就能突然绽开，但没想到弄巧成拙。对这一新生事物，“京人诧为妖物”，“举国若狂，几至大变”，严重威胁到了安定团结的大好局面。首都公安机关（“步军统领衙门”）雷厉风行，重拳出击，紧急拆除了这段铁路，及时地消除了社会不安定因素。
在后世的主流史家眼里，彼时以恭亲王、李鸿章为代表的大清政府，在铁路建设上如同小脚老太太一般，胆子不够大，步子不够快，正是其颟顸、愚昧的表现。但是，当时洋人中的敏锐观察者，却并未附和着轻率攻击大清国的颟顸、愚昧，他们已经嗅到了“风水”等荒诞外衣包裹下的大清经济民族主义的内刚——在那些看似无稽的“风水”等遁词背后，恭亲王、李鸿章们的主要顾虑，是国家的经济主权不能轻易让于外人，铁路要尽量保留到中国自身经济恢复之后，自行建造。从这个角度来看，毛驴似乎战胜了铁路。
一位长期观察大清政治的英国人高思特（Harold Edward Gorst）在1899年出版的《中国的进步》（China in Progress）中，搬出了英国铁路初建时的种种颟顸行为，为中国辩护，实在值得那些轻率非议先人的国人一读：
“六十多年前在英国，当人们建议筑造第一条铁路时，全国吵闹反对。如果那些喜欢嘲笑中国人害怕蒸汽机工厂和铁路运营的人们，能回忆及此，不是没有好处的。
“那时英国人所提出的反对，比今天中国人所表示的厌恶，可笑得多了。中国人不喜欢他们的墓地受到侵害，或是他们风水的规条受到破坏。但是在英国，一个著名的律师居然说，狂风时，蒸汽机将无法运转，即使‘搅拨火炉，甚至增加蒸汽的压力到锅炉要爆炸的地步’，也是毫无用处的。医学家说，隧道的暗淡与潮湿，汽笛的尖叫，机器的飞转，都将给公共卫生带来很大的损害。机车通过时的火花，将引起房屋火灾。乡绅们则担心自己牧场上的牛将受到惊吓而不再进食，母鸡则将停止下蛋。许多人甚至担心工厂所吐出的烟雾将使蓝天从此变得暗淡无光（雪珥注：这点倒是蒙对了，符合“绿色”理念）。这些荒谬可笑的担忧，要是拿来和中国人所提出的沉静的、十分有理的反对相比较，英国人可得自惭形秽。”
高思特认为，在面对铁路的“威胁”时，“中国一般人民的举动是有理而适度的”，因为“当人们的生计受到威胁的时候，愤怒的示威再加上暴动，是不可避免的”。他建议欧洲人对比下“和中国人在生活、文化、思想方式上有着巨大差别”，然后就会“对中国从1860年到1895年之间的迅猛的进步，实在不能不感到惊叹！”
而深深介入大清铁路发展的另一英国人肯特（Percy Horace Braund Kent），在其1907年出版的《中国铁路企业》（Railway Enterprise in China，中译本改名为《中国铁路发展史》）一书中，大力肯定了恭亲王和李鸿章们的主权主张：
“不幸，这一个计划（雪珥注：指修建上海到苏州的铁路）虽经领事团重要人物的关说， 却遭到断然的拒绝。李鸿章明确地通知领事团说，只有中国人自己创办和管理铁路， 才会对中国人有利，并且中国人坚决反对在内地雇佣外国人。同时，一旦因筑路而强征中国人民的土地， 将会引起极大的反对。他更直率地拒绝居间将任何此类建议奏报朝廷。他甚至表示， 他有责任反对外国人追求铁路建设的特许权，这种特许权将使列强在中国取得过分的权利。”
由是可知，朦胧但坚定的主权意识，成为恭亲王的京韵与李鸿章的徽调中的主旋律。
近二十年过去了，尽管威妥玛在很多个清晨站在高高的城墙上，盼着铁路修到他脚下，但直到1882年他卸任离京，他依然必须骑在马背上——这次终于不是驴了——颠簸着走向几乎完全西化的天津港。
（雪珥，澳大利亚华人、太平绅士；职业商人、非职业历史拾荒者、中国改革史窥探者；著有《大东亚的沉没》（中华书局）、《绝版甲午》（文汇出版社）、《国运1909》（陕西师范大学出版社）等。本文是“帝国出轨”系列之一。）
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