日系车多品牌见底马自达依然深陷

　　近几年，日系车在华发展实在艰辛。2011年，日本汽车业可谓多灾多难，受日本地震影响，日系品牌销量均不理想，其市场占有率也出现了不同程度的下跌。当日本汽车厂商震后刚出现增产态势时，又遭遇泰国洪水灾害。2011年6月份以来对日本汽车业冲击最大的则是日元升值。

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　　自今年五月开始，国产日系车销量率先反弹，开始恢复到正常水平，进口日系车销量也在逐月回升。丰田、本田、日产在华销量与去年同期相比，虽说是负增长，但正逐月好转。其中丰田从5月份开始止跌回升，中国市场销量为7.9万辆，同比增长0.3%。此外，五月开始回暖的车企还包括，广汽本田和东风本田两个合资公司，其销量为5.5万辆，同比增长4.6%。另外日产汽车在华销售10.3万辆，同比增长2%。

　　大家都在逐步恢复之时，马自达5月单月销量仅为1.6万辆，同比减少16%。马自达在中国的“不能承受之重”何时才会终止？

　　脱离常规的商业逻辑

　　8月2日，马自达宣布今年7月份在华销售了11,678辆汽车，同比下降18.5%。1到7月份，马自达在华累计销量94,209辆，同比下跌20.4%。去年前7个月，马自达在华累计销量同比减少0.5%。

　　一汽马自达7月份销量7,635辆，同比减少11.5%，去年7月8,627辆；长安马自达销量为4,043辆，同比下滑29.1%，去年同期5,702辆。长安马自达跌幅尤为明显，这也是马自达在华销量连续第16个月同比下跌。

　　如果说，被非市场因素干扰的日系车企一片萧条可以理解，那么日系车整体复苏迹象之时马自达仍然一幅衰败景象就不可理解了。

　　从2011年4月开始，日元升值开始重创日系车企，当时，日元相对美元累计升值超过10%，相对欧元累计升值超过15%，日元升值对日系车企造成的影响已经超过大地震。

　　而当时，在把握商业机会和理顺商业逻辑上马自达脱离了常规做法。在日元汇率居高不下的年景，马自达不可思议地保持着高达71.4%的日本本土生产率，眼睁睁地看着日元升值吞噬其大部分经营利润，当需要研发投入或是在新兴市场扩大生产时却又无以应对。2011财年，马自达用于技术研发的资金仅为910亿日元，比全球经济危机爆发的2009年还少。在欧洲，马自达没有建立工厂，欧洲市场却占据了马自达高达28%的出口份额，欧元的贬值又来了一个雪上加霜。

　　相反的是，其他日系车企纷纷收紧出口量应对危机。丰田公司积极向欧洲转移产能应对日元升值，这一方面可以充分利用欧洲工厂的产能，另一方面也可以提升欧洲工厂的紧凑型轿车产量。本田将向其美国阿拉巴马州工厂投资3亿美元，该工厂的年产能从30万辆提升至34万辆。日产停止“新车型出口”并将其日本出口量降低1/3，此外三菱也从海外采购零件降低成本。这样来看马自达的动作实在是脱离商业逻辑的大胆做法。

　　此外，汽车业内人士周磊认为，“马自达在中国生产的产品国产化率水平过低。据了解，马自达睿翼的国产化率刚刚越过国家的强制要求——40%，和竞争品牌动辄80%以上的国产化率相比，差异非常明显。这就意味着，国产马自达产品的相对过高的生产成本。由此，马自达若侧重于价格比拼，则单车利润率肯定相对要低；若想提升其售价区间，又会面临竞争对手的价格竞争压力。”

　　应急不出众，产品线欠丰富

　　2012年,钓鱼岛风波对日系车企又是一次强烈的冲击波。面对冲击本田丰田动作很快。

　　2012年底，广汽丰田率先推出了《关于受损车辆客户关怀的通知》，宣布为受损车主承担除保险公司赔付之外的全部损失。几乎同时，一汽丰田也推出了“客户特损车对应方案”的通知。丰田也开始更深刻地反思中国市场。此外，为提高终端销量和挽回消费者信心，多家日系车企均推出了多项客户关怀方案。东风日产推出新车可享7天包换质保；广汽三菱售后零部件价格下调；东风本田则买车送保险，即送保障期限两年（从新车初次登记日起）的“安心保障”保险服务。在“安心保障”期间，若车辆及驾驶员由于特殊事件受到伤害，均可享高额赔付。

　　当时，马自达给客户的质保期限就延长到3年10万公里。对于钓鱼岛风波的应急处理，马自达表现并不出众。

　　其实，在丰田、本田、日产、三菱、马自达、铃木，日系的几个主流汽车品牌里，马自达算是特立独行的品牌。从在中国的存在形式来看，丰田为广汽丰田、一汽丰田，本田为广汽本田、东风本田，三菱为广汽三菱、东南三菱，雷诺-日产联盟下的日产因为合资名额所限只有东风日产一家。马自达在没有做好铺垫的情况下成立两家合资车企，却难以调和两者的关系。另外，受福特的控制，马自达在话语权和执行力方面身不由己。但其一直将自己置身于主流日系车企，与丰田、本田比试，结果却是失去自我的局面。

　　产品线角度，马自达的汽车开发速度极慢，其自身相对保守严谨，目前马自达仅有马自达2、马自达3、马自达5、马自达6、睿翼、马自达8、CX-7、MX-5、CX-9等几款主力车型在销售。与马自达形成鲜明对比的大众，其在华在售产品（包括国产和进口）多达22款，产品数量为马自达的1倍，且其产品线分布于除A00级外的几乎所有细分市场。而其他的日系品牌，大都有超过了30款以上的车型同时在全世界销售。目前，日系车企逐渐两极分化，少而精对于马自达来说并不是最佳选择。跟不上消费需求必定会遭遇淘汰。

　　减轻与福特的粘连

　　经历了2008年的金融危机打击，福特于2010年将马自达的持股比例从11%大幅度下修至3.5%，换取更多的现金流，以度过金融风暴的市场低潮期。

　　马自达与福特目前虽仍维持伙伴关系，但是随着持股比例的减少，确实让双方在产品开发更有自主性。日前，福特与马自达分别提出One Ford与Skyactiv全新产品策略，马自达Skyactiv创驰蓝天效能技术独树一格的底盘架构、零件技术和设计理念都与化繁为简的One Ford策略不同，这也使马自达与福特渐行渐远。

　　在长福马各自分家的决定拍板定案后，长安福特马自达按照50∶50的对等股比、分别成立长安马自达(马自达50%、长安汽车50%)和长安福特(福特50%、长安汽车50%)两家合资公司。马自达正努力减弱与福特的粘连，强化自主。