科技日报：创新成中交集团生存发展的企业基因

　　　6月20日，上午10点钟，上海长江口外的长兴岛附近，上海航道局的耙吸疏浚船航浚1001上，如同巨人臂膀一样的挖泥耙头，正从海底挖吸出泥沙……

　　此时，在千里之外的北京安定门外中交集团总部，科技部部长田俊峰博士，指着计算机上显示的数据告诉记者：“现在这艘船的泥浆浓度改变了，看来它正在做调整，可能要换到不同土质的另一个区域作业。

　　“这套‘疏浚智能化监控与计算机辅助决策系统’是你们从国外引进的么？”

　　“这是我们完全自主开发的，属于国际首创！”田俊峰自豪地说。敢于创新，成为“中交”生存发展的企业基因。

　　逼出来的自主创新

　　中交集团，全称中国交通建设集团有限公司，是2005年12月，由原中国港湾建设(集团)总公司与原中国路桥(集团)总公司以强强联合、新设合并方式重组成立的。

　　作为老牌国企，在港口建设、航道疏浚、吹填造地、桥梁道路建设等交通建设领域，中交集团是理所当然的行业老大。

　　世界上主塔最高、群桩基础规模最大、斜拉索最长、跨径最大的斜拉桥???苏通大桥、世界上最长的公路跨海大桥???杭州湾大桥、规模和技术难度堪称世界之最的长江口深水航道治理、曹妃甸工业园区……这些大型交通基础设施基本上都是由中交集团承建的。面对一个个我国乃至亚洲和世界水工、桥梁建设史上诸多“第一”和“之最”，没有规范可循，只有自主创新才能生存。

　　苏通大桥是我国建桥史上工程规模最大、建设标准最高、技术最为复杂的特大型桥梁，也是代表当今世界最高水平的桥梁，大桥建设遇到了数项前所未有的世界性桥梁建设难题。大桥设计要满足两艘5万吨级的第五代集装箱船在桥下自由交汇，并预留适当的安全空间。大桥设计主跨1088米，满足了当地的发展需要。国际桥梁学者曾经认为，斜拉桥的最大跨径不能超过900米。选择了主跨1088米，就意味着挑战国际桥梁学界的理论禁区。苏通千米跨越，如同攀登“珠峰”。中交二航局苏通大桥项目部总经理刘先鹏说，这是当地的地理、经济条件逼出来的。根据这一设计，大桥桥面距离长江主航道72米，即使是在高潮位、高汛期，大桥通航径的净空仍可达62米，可以满足巨轮通行。

　　我国345.7万公里的公路上，有各类桥梁53.36万座，其中跨径超千米的特大型桥梁有7座。我国在国际桥梁界的地位相当显赫，拥有世界跨径前10位的斜拉桥8座、悬索桥5座、拱桥4座、梁式桥5座。其中绝大部分有中交设计、施工建设。

　　敢想才能有创新

　　如果说桥梁建设中创新是工程逼出来的，那么“疏浚辅助决策系统”研发则是敢于向强者“叫板”，根据我国实际大胆攻关的结果。

　　作为主持研发这个项目的负责人，田俊峰告诉记者，开发这套系统，源于1995年在澳门机场建设时受到的“刺激”。当时在同一个区域进行疏浚作业的可谓多国部队，那时我国的疏浚挖泥机基本上都是进口的。在作业区域、挖泥船型号等基本相同的情况下，我们比国外的生产效率要低很多，经过与国外同行交流，发现是我们船长对进口挖泥船上的仪器操控不当造成的，这有船长素质的问题，也有进口的洋玩意“水土不服”的原因。

　　如何让我们的船长也能自如操控？如何让船长靠经验和产量工程师调配的人脑优化选择，变为可量化的简单操作程序？田俊峰想到了利用计算机进行辅助决策。

　　然而，在世界疏浚业从来都是岩土工程师和产量工程师辅助船长，依靠船长的经验和判断来操作的，从来还没有听说用计算机。“国外没有的，为什么就不能做？”

　　经过几年的研究，田俊峰们终于开发出来这套配备了1300多个探头、21台电脑的“疏浚智能化监控与计算机辅助决策系统”，目前国内的疏浚挖泥船90%%都装备了这套系统，疏浚作业的生产效率提高了18%%?36%%，打破了国外对挖泥船核心设备的垄断，并带动了我国挖泥船制造业的整体提升。

　　中交人敢为天下先，还体现在今年5月7日，中交集团下属的上海振华港机（集团）股份有限公司（以下简称“振华港机”）研制的7500吨全回转浮吊“蓝鲸”号成功吊运。

　　海上巨型浮吊是海上油气田开采等海上工程的紧俏装备。长期以来，巨型浮吊被称为美欧日的独占品，1500吨以上的浮吊都由发达国家制造。世界上7000吨以上的浮吊只有3台，最重的为7100吨。

　　这个拥有完全自主知识产权，百分之百中国造的“蓝鲸”，完全改写了历史！

　　由于是世界之最，没有现成的资料可以参照，全凭设计人员大胆探索，攻克了诸多前人没有遇到的技术难题，至少有10项独创的技术在“蓝鲸”上实施应用。

　　成立仅16年的振华港机，在大型集装箱机械领域占有世界80%%以上的市场份额，连续9年位居全球市场占有率之首。这也是敢于挑战、敢于创新的结果，振华港机“每年做一件‘世界第一’的事”的目标，一步步变成现实。

　　眼光总是盯在前面

　　在别人眼中，中交集团的市场份额不错，足可以舒舒服服地过日子了。然而，中交集团领导却信奉“人无远虑，必有近忧。”加大公司研发的投入，开展前瞻性技术研究，不断增强企业创新力度，增加技术储备。

　　据公司总裁孟凤朝介绍，中交集团坚持把科技创新作为企业可持续发展的根本，把提高自主创新能力作为提升企业核心竞争力的重要抓手，制定了《中交集团2007?2010科技发展规划》，建立起比较完善的技术创新体系。

　　总部建立决策科学、反应迅速、管理高效的科技创新决策机构。建立了公司专家委员会和科学技术委员会，保障决策的科学性、合理性和可行性。

　　全公司实际用于科技研发的资金投入，近几年每年都在10亿元左右,2007年的科技全公司的各类科技投入总计达到11.2亿元，而当年的全公司的利润为82.5亿元。

　　中交集团始终重视技术创新的前期投入，对科研人员的创新持宽容的态度，允许失败。在这一点上，振华港机“不二过”的原则是个最好的注脚。

　　为了保证攻关能力的稳步提高，振华提出了，可以宽容设计人员在能力见识不足的情况下犯的错误，但是，绝不允许第二次犯同样的错误。

　　振华浮吊项目设计公司副总经理郭宏亮就有过这样的经历：在他进入公司第二年，参与了温哥华得尔他码头大车行起重机的设计，因为设计经验不足，在减速箱开式齿轮的选材时失误，造成96对齿轮报废，被迫召回，给公司造成巨大损失。

　　但公司总裁管彤贤“大骂”了他一顿后，又让他回到原来的岗位工作。正是因为这种宽容，郭宏亮更加谨慎，从此没有犯过类似错误。

　　“创新就会有失败，正确认识失败，并从中吸取教训，对下一步创新同样有益。”管彤贤说。

　　为了维持这个宽容失败、鼓励创新的机制，中交集团总部，每年拿出3000万元，研发具有全局性、前瞻性、战略性的重大关键技术课题。

　　“我国现在是处于交通基础设施建设的高潮期，但这种建设速度总有放缓的一天，到那时，我们公司的可持续发展靠什么？”

　　田俊峰告诉记者，21世纪国际土木工程的最新发展趋势进行工程养护，从交通基础建设转为交通设施服务。为此，中交集团今年又承担了交通部西部科技重大研发项目《桥梁工程全寿命设计理论与方法研究》和《港口工程全寿命设计理论与方法研究》，为公司的可持续发展打基础。中交人的眼光总是看得更远！