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东风日产不可能无限放大，对于日产来说，必须把郑州日产培育成日产中国第二极。尽快把郑州日产培育成第二个东风日产，乃日产中国战略的当务之急
毫无疑问，日产（Nissan）正在成长为日系三大汽车品牌中最具有竞争力的品牌。然而，观察日产中国战略，我们不难发现，日产两大合资公司东风日产与郑州日产，表现出明显的“一大一小”失衡格局。
为什么会造成如此局面？这首先和它们的战略定位有关。在日产中国战略里，东风日产是日产在中国的PV（乘用车）事业担当者，而郑州日产则是日产中国LCV（轻型商用车）事业担当者。这种车型分类战略，在所有外资汽车企业中绝无仅有。
以大众汽车为例，两个合资公司上海大众和一汽大众，车型定位几乎完全一致，上海大众有普桑，一汽大众有捷达；上海大众有帕萨特（领驭），一汽大众有迈腾。再以丰田为例，一汽丰田有锐志，广汽丰田有凯美瑞；一汽丰田有汉兰达，广汽丰田有RAV-4。其他合资企业如本田，情况也差不多。
日产当初如此定位两个合资公司，是担心内部竞争。实际上，这样的担心是多余的，我们并没有看到两个大众打架，也没有看到两个丰田打架。人们更倾向认为，中国汽车市场太大了，2009年销量超过1300万辆，全球第一；2010年销量可能达到1700万辆，2011年进一步达到2000万辆，如此巨大的市场，给汽车企业带来了太多的机会。
类似的例子早已有之。在中国，著名的宝洁仅洗发水就投放了飘柔、潘婷、海飞丝、沙宣四个品牌，而我们看到的结果是，宝洁占据中国洗发水市场高达50%以上份额，四大品牌互相残杀的局面并未出现。
据悉，2010年，东风日产销量有望突破60万辆，而郑州日产10万辆销售目标能否完成尚存疑问。两个公司一大一小，严重不平衡。
东风日产做大众车型，郑州日产做小众车型，这种战略定位，实际上是画地为牢自缚其身，不仅对郑州日产不公平，也不利于日产在中国实现持续发展。因此，郑州日产销量远低于东风日产情有可原。实际上，郑州日产相当令人尊敬，在皮卡及越野型SUV市场，它都做到了极致。
东风日产不可能无限放大，对于日产来说，必须把郑州日产培育成日产中国第二极。尽快把郑州日产培育成第二个东风日产，乃日产中国战略的当务之急。
日产似乎意识到了郑州日产对于日产的意义。2009年以来，日产悄悄加大对郑州日产支持力度，不仅密集投放两款新车（轻卡凯普斯大和CDV车型NV200），而且加强了双方的沟通和交流。一个典型的例证是，在全球金融危机最严峻的2009年春天，日产相继停止了印度、南非的投资项目，郑州日产第二工厂却没有受到任何影响。
对于拥有两个合资公司的日产来说，实现东风日产和郑州日产的均衡发展是必须做出的选择。如果郑州日产坚持狭隘的LCV战略，不仅永远做不大，而且难以对日产的中国战略形成有效支撑，这也不是日产愿意看到的。
实际上，目前这种“瘸腿”结构不尽快改变，郑州日产还有可能成为日产中国战略的拖累因素，目前，郑州日产NISSAN品牌车型年销量不足5万辆，不到东风日产的1/10，与其国际品牌应有形象格格不入。
实际上，对于中国这样一个极具实力的汽车市场，心甘情愿把自己定位于小众车型，等于拱手将主流市场让给竞争对手。聪明的日产，恰恰在郑州日产的定位上犯了错误。
在人们看来，随着NV200这款带有大众车型特征的新车上市，郑州日产“LCV专家”的定位正在被小心翼翼地突破。而上马轿车项目，则一直是郑州日产内心深处的渴望。实际上，在官方看来，河南汽车产业的发展，真正能指望得上的还是郑州日产，而不是海马。
9月份，郑州日产第二工厂将建成投产，届时日产全球CEO戈恩将亲临现场。但截至目前，日产似乎并未清晰界定这座按日产全球最高技术标准设计、建设的工厂，到底要用来做什么，公众只知道，这座新工厂以生产日产品牌的车型为主。而目前郑州日产所有日产车型加在一起，年销量不足5万辆，12万的年产能无疑是一种浪费。
我们由此可以推断，日产将投放更多新车型给郑州日产，从而满足第二工厂的产能。这一点，从郑州日产在年初发布的“1020”计划也可以看出——郑州日产2010年的销售目标是10万辆，2012年是20万辆。如果不增加新车型，这样的任务几乎是不可能完成的。
实际上，站在产业布局的角度看，郑州日产地处中原，区位优势明显，在这里投放新车型，可以大大降低物流成本，至少会低于从广州和襄樊往华北、东北、西北运送车辆。
从郑州日产第二工厂的设计产能看，一期12万辆，中期20万辆，靠小众车型是吃不饱的，我们基本可以判断，未来郑州日产第二工厂必定上马大众车型，即所谓乘用车。这类车型的推出，势必改变日产此前对郑州日产的定位，从而实现郑州日产产业战略的重大转型。
一个有趣的猜测是，郑州日产新工厂将率先生产奇骏与逍客。这一传言从侧面印证了郑州日产未来的发展方向，必定是从小众产品向大众车型延伸。
实际上，除此之外，日产没有更好的选择。
（作者系中国家电产业资深观察家）
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