从今年4月1日的1574点起步，BDI指数二季度一路高歌猛进，截止到6月26日，BDI收报3703点，区间涨幅高达135%，曾经摸高至4291点。

　　与之相对应，航运类个股涨幅却有些不温不火。以中国远洋(601919.SH)为例，二季度区间涨幅仅16.62%。

　　“不排除BDI指数存在人为炒作的因素，而另一方面，这很大程度上，也是为铁矿石谈判的僵局推上去，不具可持续性。”有券商研究人士向记者表示。

　　上周在北京举行的某券商投资策略报告会上，中国远洋相关人士亦表示，对于航运业来说，“全年盈利是个奇迹。”

　　经济回暖背景下，航运业过剩的运力，仍是一把达摩克利斯之剑悬于其上。

　　与BDI反映的干散货运输相比，油运则是跌入寒冬。

　　反映油轮运输价格的波罗的海成品油运输指数(BCTI)，从今年初的623点降至6月26日的455点，降幅为27%。

　　波罗的海原油运输指数(BDTI)，也由年初的849点下降17%，6月26日收报705点。

　　今年4月15日，上述两项指数曾经收于345点和453点的年内最低点。

　　“今年上半年，我们运量是增长的，收入与去年同期持平，利润却是大幅下降。”国内一家以油运为主的上市公司相关人士表示。

　　而反映集运行业的数据中国出口集装箱运价指数(CCFI)，也由年初的931点降至目前的763点。

　　中信证券中期投资策略认为，随着全球经济复苏，航运各子行业需求将好转，但仍无法匹配庞大的订单总量导致的运力快速增长。细分之下，干散货或在二季度业绩出现环比回升，而“油轮运费已至底部”。

　　从个股表现看，今年二季度，中国远洋涨幅为16.62%、中远航运(600428.SH)涨幅为10.38%，中海发展(600026.SH)涨幅为16.78%，中海集运(601866.SH)涨幅为8.60%，长航油运(600087.SH)涨幅为10.42%，均跑输同期上证指数23.39%的涨幅。

　　BDI造势

　　BDI的超跌反弹，成为今年以来，航运业的主线。

　　2009年初，BDI指数尚在773点的低位，此后一路上扬，不足一个月，即收复千点，6月3日，达到4291点的今年最高位。

　　反映在A股股价上，以干散货为主的航运公司，也有不俗表现。

　　以中国远洋为例，干散货运输占到其2008年主营业务收入的62.29%，年初至今，该股涨幅为83.33%，超过上证指数60.82%的同期涨幅。

　　相对于此前机构研究员对BDI指数2000-3000点左右的判断，目前BDI已显高处不胜寒。

　　进行中的铁矿石谈判，在BDI跌宕起伏中，扮演着微妙角色。

　　中信证券报告认为，谈判尘埃落定之前，BDI不会单边下跌。“谈判结束后，我们预计随着投机因素的消失，中国铁矿石需求将出现环比回落，进而导致BDI出现调整。”

　　BDI指数相关联的干散货FFA合约，向来为投机资金所热衷。

　　以BDI指数2007年底2008年初疯狂上涨为例，当时大量资金做多干散货FFA合约。但随着金融危机蔓延，导致这部分资金被迫"割肉"或被强行平仓，从而导致BDI指数一泻千里，从2008年5月最高位的11793，急转直下到千点以下。

　　但亦有行业人士表示，对此轮BDI指数上涨中，投机因素的影响不甚明显。

　　“对FFA合约的成交量统计，今年4月份成交量是4万手，5月份是10万手，6月份按照10万手计算，整个季度成交量是24万手，FFA最为活跃的2008年3季度，其成交量高达60万手。”

　　除投机因素的存在，大量即将交付运力的阴影，则与BDI的反弹如影随形。

　　“对于在BDI的高点造的船，以1亿吨的散货船为例，其新船的盈亏平衡点，需要BDI指数在4000-4500点。”中国远洋相关人士表示。

　　这也导致部分船公司通过各种方式削减运力。

　　统计数据显示，到2009年4季度末，全球干散货船队的总运力，将达到4.258亿吨，较2008年末增长730万吨，增长率仅1.7%。

　　“今年前五个月，新船的交付实际完成全年合约的15%。剩下的7个月，按照交付量翻倍计算，也不过45%。翻两倍也就是65%，这样算下来，全年会有35%-55%的交船延误或者取消。”

　　但对于中国A股的几家航运公司来说，取消订单难以成行。

　　“这几家船公司都是国资委控股的，订单也大多下给了国资委控股的造船企业，这个时间应该是相互支持，取消订单不太可能。我们也就是有几艘船推迟了，不过是从2008年底推迟到2009年初。”国内一家航运上市公司的相关人士向记者表示。

　　油运、集运低谷

　　相比干散货受益于BDI指数大涨，油轮运输则在二季度遭受业绩寒冬。

　　今年前5个月，BDTI和BCTI的均值为584和491点，同比下跌分别为60%和54%。

　　这一方面与全球原油需求的下降有关。数据显示，今年前4个月，OPEC原油产量平均为2784万桶/天，相比2008年的最高点，下降400万桶/天。

　　而同期，全球油轮运输量合计净增加1310万载重吨，较去年同期投放量增加160%。

　　长航油运公布的2009年一季报显示，报告期内实现营业收入8.12亿元，扣除非经常性损益后，净利润仅4769万元，每股收益0.03元。2008年一季度，该公司实现净利润2.6亿元，每股收益0.34元。

　　对于长航油运来说，MR型油轮对其业绩的拖累最为严重。按照中信证券的测算，MR型船，以目前的运费计算，仅能弥补其固定运营成本的二分之一不到。

　　业绩低迷随之反映到长航油运的市场表现，二季度以来，该股区间涨幅仅10.42%，远低于上证指数23.39%的涨幅。

　　对于集装箱运输而言，船公司二季度的联合提价之举，结果也不甚理想。

　　4月1日起，船公司对欧洲航线的集装箱运输集体提价，将350美元/TEU的运价最终提高至500-600美元/TEU。这也将部分船公司从盈亏线以下拉了回来。

　　但随后出现了运量大幅下降的情况，“最终的结果是，运价又回吐了250美元/TEU左右”。

　　5月22日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数报798.96点，首次跌破800点。上周这一指数收报763点。

　　“目前，船公司正在酝酿再度提价，以目前的集装箱运费水平，很多船公司现金流大多数负流出。”

　　6月26日，中海集运上涨2.55%，该股4月份至今的涨幅仅8.60%。