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在这起铁路事故中，民意只是个工具而已。那些看似矛盾的“民意”体现，其根源或许与政治觉悟、民族意识、开放精神都无关，而只在于一个词：“切身利益”
1876年8月3日，一起铁路事故，令盛夏的上海险些成为中英战争的火药桶。
早在一个月前，上海的英文报纸《北华捷报》（North-China Herald）就报道说，中国军队已经在吴淞集结。英国公使威妥玛（Thomas Francis Wade）则下令英国舰队司令前往上海，配合英国驻上海总领事麦华陀(Walter Henry Medhurst)。这都因为英国方面偷梁换柱，将规划审批的吴淞“马路”，建设成了吴淞“铁路”（见本专栏“帝国出轨”系列之二：《大清国的“地铁”》）。
那年春节之后（2月20日），中国方面发现，英国人建设的吴淞“马路”上居然铺上了铁轨，上海市长（“道台”）冯焌光提交了严正的抗议，要求立即停止施工。但英国人只停了一个月，就恢复了施工。双方的争吵立即升级，从上海提交到了南京（两江总督驻地）及北京，成为一起严重的外交事件。
英国人强行修建的吴淞铁路，采用滚动开发的模式，边施工边营运。7月1日，上海-江湾段正式通车，吴淞铁路进入“半程”营运阶段，7月3日即开始对外营业。
没想到的是，“半程”营运仅一个月，英国火车就撞死了中国行人。
倒霉的火车司机名叫戴维(David Banks)。中英双方的文件都显示，那天他的火车是正常行驶，并没有超速。事发时，他看到前方路轨上有一个人在行走，就拉响了汽笛，那行人走下了路轨。但就在火车即将通过时，那人又突然走上路轨，戴维刹车不及，火车从那人身上碾了过去，当即身亡。
这是正史所载的中国第一起铁路交通事故。吊诡的是，这位在最微妙的时刻、死在最微妙的吴淞铁路上的受害者，却根本无法查证身份，也无法在当地找到任何亲戚朋友（也就是所谓的“苦主”）。英方舆论普遍怀疑，此人可能受雇于中国政府，以这种“自杀性袭击”的方式，激化矛盾，从而动员民意，阻止吴淞铁路的建设和运营。
事故发生后，在官方的引导下，上海群情激奋。向来不大在乎草民生死的大清官方，此次一反常态地为民做主，坚持认为这是一起“东方慢车谋杀案”，吴淞铁路本身就是“非法建筑”，英方应对此事负全责，并且应将戴维交给中国审判，以谋杀罪“一命偿一命”。英国方面则坚持根据领事裁判权进行审判，并且最终宣告这只是一个普通的交通事故，受害人本身应承担全责，火车司机戴维无罪释放。
上海市长冯焌光立即下令军队进驻吴淞铁路沿线，并责令英国人立即停止铁路修建及已经开始的“半程”营运。英文《北华捷报》则公开指责冯焌光等地方领导，故意在激发民众对铁路的憎恨。英国公使威妥玛也下令，增调两艘军舰开往上海。
形势开始紧张了。
其实，民众对铁路的态度，本身是暧昧的。无论是英文的《北华捷报》，还是中文的《申报》，都表明这段铁路在征地的初始阶段，当时的上海道台沈秉成就相当积极地配合英方协调业主关系，成功地说服英方以高价收购土地和民房，并且将工程逐段包给当地乡民，皆大欢喜。铁路沿线的民众，因为拿到了丰厚的征地补偿款，并且能够到英国人的铁路公司里打工，收入比起务农来说也算不错，并不反对铁路修建（见本专栏“帝国出轨”系列之三：《大清朝的铁路、征地与拆迁》）。
英国人也记载道：“附近的各个村子的人民中间，存在严重的反感，甚至于有准备用自杀的方式来进行这种反对活动的……种种攻击铁路的方式都被采用着”，“他们掘去轨间路基，把砂砾堆置铁路线上，预期颠覆列车。”此类记载，以往多被主流史家作为“中国人民英勇反抗帝国主义”的证据，但这一结论要站住脚，必须首先排除其中极有可能的利益动因：这种对铁路的“反感”，究竟是出于民族义愤、保守意识，还是只因为想在利益分配上争取更好的筹码？
在撞人事故后两个月（1876年10月11日），据说行驶中的机车（为维持铁路建设，机车本身依然运行以运送筑路物资）飞溅出了火星，点燃了铁路边的茅草屋。数百名村民们围住了火车司机争辩，火车司机准备离开时，村民们上演了一幕令全世界目瞪口呆的“壮举”：“男妇老稚八、九百人前来拦阻，蜂拥而来，冀图拉住（火车）。后觉机器力大不能敌，遂各释手。车遂前行。”（《申报》）而被主流史家们忽视的是，吴淞铁路公司此时已经学会了如何应对中国特色的群体事件，立即启动危机公关，在中国官方介入之前，就支付了赔偿，将事态迅速平息。
与其说吴淞铁路激起了“中国人民的反抗”，不如说它加剧了当地社会的分化。英国领事在报告中就指出：“农业人口和知识界一般对此表示恼怒与嫌弃，而据说广大内地丝、茶市场，例如杭州、湖州和苏州的商贾们，却殷切期望得到这些便利。”
撞人事故当日，“半程通车”正好满月，吴淞铁路的旅客人数就达到了16894人。事故发生后，中英两国陷入了激烈的争吵，英方只好下令火车暂时停运，但建设照旧，并且在1876年12月1日全线通车恢复运营，当月乘客量就恢复到了17527人，其中15873人是购买最低等的三等舱位的华人，而其中又有8000人所持的是双程票。而从这一日至1877年8月25日彻底停运，吴淞铁路共运输旅客16万余人。这些数据都表明，中国民众在接受铁路这一新生事物方面，并不都是保守而愚昧的。
吊诡的是，“东方慢车谋杀案”所激起的“民愤”，似乎与上海滩盛夏的江风一般，瞬间消逝了。在中英双方的史料中，除了双方谈判人员的讨价还价外，都没有任何有关“民愤”的细节记载，当然也没有那位可怜的受害者及其家属如何受到大清政府亲切关怀的细节。
在面对铁路时，那些看似矛盾的“民意”体现，其根源或许与政治觉悟、民族意识、开放精神都无关，而只在于一个词：“切身利益”。
（雪珥，澳大利亚华人、太平绅士；职业商人、非职业历史拾荒者、中国改革史窥探者；著有《大东亚的沉没》（中华书局）、《绝版甲午》（文汇出版社）、《国运1909》（陕西师范大学出版社）等。本文是“帝国出轨”系列之四。）
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